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如何打造城市公共交通一体化?

2017-08-25

|伴随着我国城市化步伐,对城市的公共交通方面进行大力的投入,城市公共交通作为一项公共事业关系着国计民生,所以一直以来都是各方关注的焦点。近年来,随着公共交通一体化的力度不断加强,即实际而有效的便捷了群众的出行,也改变着群众的出行方式。但随之而来的问题逐渐暴露出来,如公交线网不够完善,管理体制,资源紧张等问题日益凸显,为了更好的解决这些问题,城市公共交通一体化发展必须运用有针对性的策略措从而实现资源效率的最大化,使其成为城市客运交通一体化的关键。|

世界银行新发布《公共交通服务优化和系统整合》一文进行总结综述通过研究公共交通一体化发展环境、因素、理念、目标等因素,提出城市公共交通一体化的发展战略以及发展对策,整合服务计划、车站、票务和乘客信息,可使市民乘坐公共交通出行更加便捷,降低运营成本,提高运营收入。

论文指出,公共交通系统缺乏一体化,长期以来一直是乘客满意度调查反映出来的一个突出问题。例如,乘客要到达目的地往往需要多次换乘,每次换乘的时刻表和换乘站都不同,提供给乘客的交通信息也缺乏协调。结果,乘客可能需要步行很长一段路才能换乘,而且需要多次购票和检票,这也造成重复服务,使得乘客不愿意乘坐公交。

论文作者之一、世界银行的一位首席城市交通专家方可说:“公共交通形成无缝衔接的一体化系统,才能实现高效运营,这一点对于像中国、印度这样快速城市化的经济体尤为重要,因为在这些国家的城市中公共交通必须与私家车竞争。”

论文探讨了公共交通一体化中的主要问题以及如何借鉴国际上的良好做法来解决这些问题。论文认为,公共交通一体化应当考虑到从起点到终点的所有因素,确保乘客在整个旅途中的安全舒适。

公共交通一体化包括协调公交网络各环节的衔接以尽量减少线路重复和换乘次数;服务计划整合要确保经停或终点在某个站点的所有公交线路在同一时段运行,避免造成乘客无车可乘;对于衔接相同换乘站的车次较少的线路尤其需要协调好以便尽可能缩短换乘时间。

此外,票价的设定和支付方式也应当方便乘客。例如,统一的电子售票系统可根据距离或时间收费,而不管乘客的换乘次数多少,这样也有利于不同的公交运营企业根据乘坐特定交通工具的里程公平地分配运营收入。


论文认为,为乘客提供全面的、容易看懂和便于查找的交通信息也很重要,这种信息应当普及到居民家中、工作单位、学校、公交车和列车以及枢纽站和换乘站。

这篇研究论文是世界银行中国局用于交流中国交通部门转型经验的中国交通运输专题系列之一。

自上世纪80年代后期以来,世界银行在华贷款支持城市交通项目已超过27个。

附:《公共交通服务优化和系统整合》论文全文(如需下载请点击原文阅读至世行网站下载或发送邮箱至本微信号索取)

Samuel Zimmerman(塞缪尔·泽默尔曼)和方可

世界银行,美国·华盛顿

当城市公共交通按照无缝衔接和系统一体化的原则来规划和运营时,它才会吸引人,它的运行效率才能最高。这一点在中国、印度等高速发展经济体的城市环境中尤为重要,因为在这些国家的城市中,城市公共交通必须不管一日中什么时间,一周中哪一天,都要和门到门、“一座式”的私家车交通方式竞争,而且竞争日益激烈。

国际经验表明,公共交通规划人员必须要认识到两个层面的公共交通系统整合,即:一、综合公共交通网络中所有交通方式之间、所有交通路线之间的协同整合;二、每种特定交通方式和服务中,如地铁(或者公交车),它的各种设施和运营要素之间的协同整合。公共交通在两个层面上的成功整合,将能提供更人性化的服务体验,促进更为高效、成本效益更好的公共交通运营,促进公共交通客流量和运营收入的最大化,提升乘客满意度,降低运营费和财政补贴,为基础设施投资带来环境效益、社会效益和经济效益。

本文阐述了第一个层面,即多种交通方式之间进行整合的若干内部和外部问题,并探讨了应如何着手解决这些问题,最后介绍了良好实践的做法。

引言

改善公共交通的整合情况可以给公共交通用户和运营企业双方都带来好处。首先,通过让让公共交通的使用更容易、更方便,可以为乘客创造更好的出行体验,特别是在和摩托车、私家车和出租车等个体交通方式竞争的情况下。其次,有效整合的公共交通系统减少路线重复和冗余,通过吸引更多客流增加收入,所以可以改善公共交通经营的财务可持续性。

公共交通一体化要完成若干层面上的整合,有:一、综合公共交通网络中所有交通方式之间、交通路线之间的协同整合;二、每种相应交通方式和服务,如地铁、公交车的设施和运营要素的有机整合。因为后者偏重于工程,本文的重点是服务规划,因而着重探讨综合公共交通网络中包括地铁、轻轨、快速公交、城市公交车、长途车和客运列车等在内的所有交通方式之间和公共交通路线之间的协同整合。

主要服务规划和设计问题

从一个公共交通乘客的角度,出行是从实际的起点开始,到最终的目的地结束,通常牵涉很多离散时间段,每一段的感受方式不同,这需要在公共交通规划和设计中加以考虑。

1)步行时段

无论乘坐哪种公共交通,公共交通出行一定有步行,需要从实际出行起点或小汽车或公交车停车场开始,步行到第一个公交车站或地铁站,再从最后下车的公交车站或地铁站步行到实际的目的地。如果需要换乘,还有从开始乘坐的公共交通下,再步行到下段公共交通的换乘地点。

世界各地的出行研究一致显示,出行者认为步行时间要比车内乘坐时间漫长和艰难得多,人们在出行决策时所考虑的步行时间最长可能是车内时间的两倍,依具体情形而定。

表I 步行时间相对车内乘坐时间的弹性系数

交通方式

工作出行

休闲出行

其它出行

坐小汽车

1.37

1.74

1.55

坐公交车

1.67

1.66

2.02

坐轻轨、地铁

1.99

1.97

1.37

*数据来源:英国交通研究实验室(TRL)《公共交通需求分析实践指南》,2004年


表I所示数值通过公共交通出行中步行时间和实际车内乘坐时间弹性的对比,比较了公共交通需求的弹性(公共交通需求变化百分比和时间变化百分比的比率),形象地说明了步行要素在公共交通出行需求中其方方面面的重要性。对于所有出行目的和交通方式,相应的比率都明显地大于1,这说明使用公共交通的人(和其他出行者)在决定出行、选择交通方式时,对步行环节的慎重考虑。所反映出的担心有:

·感觉步行要花费的气力,特别是对于携带行李的旅客和在需要走台阶或坡道的情况下;

·重视步行环境的交通安全和治安情况,特别是对于女性;

·担心往往缺乏连续的、条件好、无障碍的人行道,会有像小摊贩、停车、满是泥浆的坑洼等步行障碍问题。

2)候车时段

根据表II,在出行者看来,候车时间也比车内乘坐时间难熬得多。人们认为在候车时比在乘坐时更为无所事事,其原因反映出如下问题:

·人们不确定对于下一趟公交车或列车什么时候才到,有紧张情绪;

·等车时间实际上是出行停滞期,从向目的地移动

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