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管理教育、不应囿于三尺讲台;知识传播、不应限...

汽车的未来

2016-12-16

文/陈璐 公众号/复旦商业知识

老板明文规定上班时间不允许接收快递,怎么办?拿出手机,将你停车的位置发送给快递小哥,告诉他一个可以打开汽车后备箱的一次性指令,待其将物品放好,关上车后盖后,系统自动回复你:快递已接受,指令失效。

这项服务“Delivery to Car”由沃尔沃首先推行,奥迪等汽车厂家跟进,已经在瑞典、英国等欧洲国家广为应用。

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从代步工具到移动伙伴


几年前,物联网进入大众消费级产品领域还好似一个触不可及的未来,而今,它在汽车工业的应用向我们展示了一个正在实现的“新现实”(New Reality)——数字世界(虚拟)可以真实的操控物理世界(现实)。

车正在变成一个新的智能终端,跟万物产生互联。原来布满按键的中控台变成一块有温度的电子屏幕,透过这块电子屏,车主可以掌控汽车的一切资讯,油量、温度、座椅调节等。互联不仅发生在车内,还有交通灯、不停车收费系统(ETC)、城市道路系统,互联后的汽车仿佛从工具变成了伙伴,集多种应用于一身,帮助你预知路况、音影娱乐、自动缴费。


 不止是服务性的功能,汽车的安全功能也在被软件重新书写。盲点信息系统(BLIS)帮助你不用通过后视镜就可以判断是否可以转弯,车道保持辅助系统(LKA)可以在你偏离车道时发出警告,并施加压力自动回到正道,自动刹车系统(AEB)主动识别前方车辆、人、动物,防止追尾和撞击……软件在很大程度上丰富了汽车的生态,并且在积极地消除汽车社会所带来的弊端。

每年全球因交通事故丧生的人数超过百万,因为疲劳驾驶、视线盲区、变道超车等操作问题致命的例子不计其数。这些人类难以克服或预计的问题,都能够通过“智能系统”一键解决。如果说,软件之于手机等智能终端的革命在于提供附加价值,在后工业社会,软件之于汽车这类工业产物而言则更强调修补人的局限性。

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无人车的未来


由于互联网企业在智能领域布局已久,前两年,互联网造车便一直风雨欲来,大有取而代之的声势。昨天,谷歌叫停了已研发7年之久的无人驾驶汽车项目,宣布不再造车,专注于系统研发,成为未来汽车供应链中的一员。曾经的“颠覆论”已偃旗息鼓,如今,科技公司纷纷拥抱汽车厂商,寻求跨界合作。

当然,成果如何,还要看双方合作过程中能够在多大程度上共享蛋糕。Uber今年与车企沃尔沃高调牵手,共同研发无人车。昨天,这边厢,谷歌刚刚宣布造车计划流产,那边厢,Uber与沃尔沃“深度合作”的产物新XC90s就在旧金山粉墨亮相。


市民在Uber X上叫车,很可能叫到一辆头上顶着激光雷达的沃尔沃无人车。不过车内并不是真正的无人,而是有两个操作员,一个坐在驾驶位上随时准备接管,一个在副驾驶位记录和分析数据。

Uber与沃尔沃的合作模式是双方的工程师共同开发基础车型,沃尔沃生产,Uber购买。新XC90s搭载了两套搭载了沃尔沃的部分自动驾驶技术,Uber的软件系统和智能硬件也被整合到车内。一辆车搭载两套系统,这种合作模式遭到了诸多质疑。这意味着两家可能都各自保留核心技术,这也就无怪乎Uber无人车频频闯红灯了。 

对于无人车这块肥肉,车企自然不肯拱手让人。沃尔沃是最早研发自动驾驶的车企之一,此前的XC90s及高端车型S90已经搭载了其研发的sensus互联系统和Intellisafe主动安全系统,两者均为辅助自动驾驶系统。同时,他也在独立研发自动驾驶系统,并称之为Drive Me,已经在瑞典老家哥德堡做了多次路测。但车企在智能领域毕竟是后来者,无论是用户数据还是软件优化,难免力有不逮。 


谷歌与克莱斯勒,百度与大众,阿里与上汽,科技公司与汽车厂商的合作是双方握手言和的开始,但如若只是“面和心不合”,无人车的未来便无异于纸上谈兵了。

另一方面,无人车固然需要企业之间的精诚合作和不断试错,但在技术还未成熟前,过早地进入消费市场,只能增添人们视其为“马路杀手”的恐惧感。密歇根大学交通科学院的研究显示看,自动驾驶汽车的事故率远高于普通车辆。诸多科技公司和车企将2020年作为无人车计划中的节点,希望实现量产,然而在通向“未来”的路上,需要的不仅仅是姿态。

 无人车是人类攀登想象力之峰的又一力作,这一作品将重塑驾驶体验,乃至整个城市交通。未来的汽车很有可能是这样一幅场景——软件是大脑,汽车是躯干,人只是乘客。也就是说,汽车变成了类似于科幻电影中载人移动的智慧机器人,即使不懂驾驶,也可以轻松使用一辆交通工具。



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